东海海域两船碰撞32船员失联 ："桑吉"轮失事时或正值驾驶员换班！

交通运输部通报的事故信息显示，6日20时许，两船发生碰撞。按照远洋航行船只的惯例，20时正是船舶驾驶员的换班时间。

柴旭涛，浙江交通职业技术学院海运学院的老师，主要从事船舶避碰方面的研究。昨天，他接受记者的采访。

据官方信息披露，事发时是晚上八点左右，柴旭涛说，这个时间点非常蹊跷，因为正好是船上大副和三副完成交接班的时间。

他介绍，每艘船上都会有三名驾驶员，大副、二副和三副，每天的工作都是三班倒，一般晚上7点40分左右，当班驾驶员大副会将本船的船位、航向，风向风力，附近是否有碍航物，是否存在“碰撞危险”局面等情况告知三副，待三副了解情况并确认安全后接班。

每位驾驶员还会配一名水手，协助瞭望。

柴旭涛认为，这个事故在瞭望上极可能存在疏忽。“这么大的船，就是眼睛也能看得到啊。”

再者，船上都装有先进的电子设备，比如雷达、电子海图等，“船长会设置一个警报圈，一般是6海里，也就是说，一旦有船闯进6海里了，就会自动发出警报。”但在中国沿海等来往船舶频繁海域，往往会关掉警报。

一般在有“碰撞危险”的船舶会遇前，按照“国际避碰规则”会各自向右，保持2海里（1海里=1852米）外通过，附近有碍航物或有疑问的话，两艘船上的驾驶员会通过VHF（船用甚高频）进行沟通，商量各自采取什么样的动作使船舶在安全距离外通过。

“如果双方沟通上出现了问题或者障碍，也会引起碰撞。”他说。

“另外，图片上两艘船撞得这么厉害，说明当时的航速还是比较高的。”他说，因为船很笨重，要掉头或者转向，需要很长一段时间，不像汽车那么灵活，所以如果发现晚了，就会来不及避让撞上。

“当然，现在事故的过程还没公布，还不好做具体的结论，需要更多的了解。”他说。

以往有过“聊天聊着就撞了”

“我觉得，人的因素确实很有关系，另外就是有可能设备故障”。记者又联系了一名跑了多年远洋的汪船长，他同样这样表示。他说，这样的事故发生在晚上八点，有点不可思议，一般事故都是发生在凌晨两三点，因为那个时候人最疲惫。他和记者聊起几个类似的海上撞船事故。

几年前，有一艘船在太平洋上开了十几天也没碰到一艘船，后来终于碰到了一艘，船长一对话，居然是校友，双方就聊得很兴奋，竟然聊着聊着就撞上了。“现在的设备很先进，但是很多事故是人的疏忽和麻痹。”他说，有一次，他朋友的船也差点撞上，原因是两艘船都疏忽了瞭望，运气好，差个几十米就撞上了。

“船怎么撞的？其实并不复杂，船上有黑匣子，另外都有行驶轨迹。都能看得出。”他分析说，据他了解的多起撞船事故，最大的原因就是“人的疏忽”。

“比如驾驶台值班人员不足，值班时聊天、玩手机，疏于瞭望；船员对避碰规则不熟悉，对于避让缺乏系统测算，仅凭感觉进行避让，与对方的沟通存在障碍；值班驾驶员没有采取安全航速，大多只单独转舵进行避让等等”。

他说，另外，也有一些客观的因素，比如我国沿海海雾浓度大，持续时间长，覆盖范围广，会威胁航行安全；比如我国渔船分布范围广、数量多，渔船集中作业区绵延几海里至几十海里，在铺天盖地的渔船中，避碰难度加大；大吨位船舶航行速度快、过于依赖自动舵航行等等。

远洋的海员为何容易疏忽

远洋的海员为什么容易疏忽？记者采访了远洋船长楼启明，他说，跑远洋是挺辛苦的活。长时间枯燥的航行生活，客观上，人就很容易产生麻痹的心理。“一出去就是好几个月”，楼启明告诉记者，像船长的合同一般是签9个月+3个月，也就是说一年至少要9个月在外面，另外3个月里，公司会派人就近接替。

几个月在海上，而且都是男人，海员们的生活可想而知是枯燥的。所以，他们会搞一些拔河比赛，乒乓球比赛，有时候还会一起包包饺子，聊聊以后的生活。

手机大多时候是没信号的，有信号了，就发发朋友圈，一般U盘里会存N部电影。

远洋船的硬件设施还可以，一般船上有乒乓球室、台球桌、小型篮球场、小型游泳池。“像欧洲造的船，我们船长的房间都是四星级酒店的标准。”他说。

海员的职业素养有待提高

在航运界，船长们最喜欢菲律宾的海员，因为职业素养很高。比如，遇到船长，他会主动让路，你让他打扫卫生，你没让他停他不会停。“我在做三副的时候，避碰规则可以倒背如流，船长叫我24小时协助瞭望，绝对不敢打瞌睡，因为在学校的时候，老师给我们灌输的理念就是，我们就像军人，船长的命令必须无条件服从，哪怕让我跳海，我也真会抱着救生圈跳下去。”他说，中国有的海员就不会这么有规则意识。

即使如此，愿意做海员的人很少，因为太辛苦了。楼启明现在就在招人，难招，“没什么要求了，只要是个健康的人，有证书，就行。”他无奈地笑着说，为了招一个国内航班的替班水手，他曾开出了工资按天算的条件，每天500元人民币，但还是难招。据介绍，目前，一般一个水手的月工资是1200美金。

他说，做船长其实压力很大，毕竟船上有几十条生命，有时候，他经常半夜睡不着觉，有时候，累了就闹个闹钟，一两点起来，要去驾驶台看看，值班的人状态怎么样。

好几次，他一上去，就看到值班的船员坐着睡着了，他过去都不知道，这样其实很危险。他说，“不管现在的科技设备多先进，人的责任心还是最重要的。”

这场大火对于装满了凝析油的桑吉号上来说是致命的，烟台海事局烟台溢油应急技术中心高级工程师赵如箱分析称，凝析油在空气中遇明火易发生爆炸。燃烧后产生的一氧化氮、二氧化氮、氮氧化物、硫氧化物均对人体有毒。

燃烧的油船也给搜救工作带来了困难， 10日下午，桑吉号舰艏发生燃爆，现场船舶不得不暂停作业并退至安全距离外。

8日上午，参与搜救的“东海救117”轮在桑吉号西北两海里处发现了一具疑似该船船员遗体，搜救人员还发现，桑吉号的救生艇有释放的痕迹。

但截至10日晚，已经燃烧了4天的桑吉号仍然没有生还的船员被发现。更加糟糕的是，失去动力的桑吉号在海浪的推动下不断偏离事发位置，截至10日7时，船舶已经漂移至事发地东南方向约65海里处。

一份据信是伊朗方面提供的桑吉号船员名单显示，桑吉号上年纪最大的船员生于1959年，今年59岁，年纪最小的船员生于1995年，不到23周岁。

这起海上事故迅速在海事圈中发酵，在一个海事资讯平台的微信公众号下，一名海员自称事故发生时他所在的船舶刚好在附近海域航行。据其介绍，事发海域有大量渔船作业，导致大型船舶之间的避让行动不协调。

中国海事局AIS信息服务平台显示的长江口附近海域船舶实时情况

记者通过多个船舶实时定位网站进行查询发现，长江口以东海域确实有大量船舶经过，但由于海事部门并未公布事发具体位置，尚不能确定该海域船只状况。

对此，白响恩谨慎地指出，事故原因要看调查情况和具体事发水域所处的位置，不能简单进行评价。

幸运的是，长峰水晶号虽有破损，但不危机船舶安全，在中国海事部门“东海救101”轮到达后，21名中国船员被悉数救起。8日上午，长峰水晶号在“东海救118”轮的护航下恢复航行，经过两天的航行后停靠在舟山老塘山码头。在那里，海事部门将对其开展事故调查。

船讯网显示长峰水晶号已停靠舟山老塘山码头

记者了解到，“长峰水晶”轮隶属于浙江温岭长峰海运有限公司。工商系统显示，该公司成立于2004年，注册地在温岭市石塘镇后山村的长江长宏造船有限公司内。注册资本500万元，由三个自然人股东投资组成，大股东莫春根以400万投资占股80%。

据悉，长峰海运公司是温岭市的纳税百强企业，公司船队以灵便型散货船和多用途船为主，经营内贸和国际航线。1月10日下午，封面新闻记者通过该公司在工商系统登记的两个手机号码尝试与其进行联系，均未能拨通。返回搜狐，查看更多